De menselijke maat: discussie & principes

The-Human-Scale-III

03 dec De menselijke maat: discussie & principes

Het Urban Gro Lab werkt aan de stad van de toekomst en aan bezoekers van Let’s Gro werd gevraagd om mee te denken. Onder leiding van moderator Ward Rauws werden delen van de documentaire ‘The Human Scale’ vertoond. De zaal ging daarbij in discussie met een panel bestaande uit Katharina Gugerell, landschapsarchitect en docent en onderzoeker aan de RUG; Esseline Schieven, directeur stadsontwikkeling van de gemeente Groningen en Robert Obviagbonhia, architect en docent aan de Hanzehogeschool.

Om te beginnen werd het publiek gevraagd naar hun associaties bij de menselijke maat. Antwoorden waren bijvoorbeeld participatie, ruimte voor initiatieven en een podium voor bewoners. Duidelijk is dan ook dat het gaat om een stad met mogelijkheden voor bewoners om deze eigen te maken en waarin zij mee kunnen bepalen hoe de stad eruit ziet. De menselijke maat biedt ruimte voor zelforganisatie en voor ‘zelf doen’, maar ook samen nadenken, samen iets opzetten en er voor elkaar zijn is belangrijk. De mens en hoe hij/zij zijn leven in de stad waardeert staat centraal, maar dat betekent niet dat de menselijke maat alleen op de sociale thematiek te betrekken is. Juist duurzaamheid, korte afstanden en de openbare ruimte zijn essentieel in de stad op menselijke maat.

In de discussie werd hier vervolgens verder op in gegaan aan de hand van de documentaire The Human Scale. Een stad kan ingericht zijn op de menselijke maat, maar vaak is dat niet het geval. Doordat niet de mens centraal stond in het planproces, maar economische groei, of winst op de korte termijn, zijn veel steden ingericht op snelheid, op de auto. In Groningen hebben we daar gelukkig geen grote fouten in gemaakt en bovendien is de stad organisch gegroeid in de tijd voor de auto. Het logische gevolg is een binnenstad waar de voetganger en fietser eenvoudig uit de voeten kunnen.

Wat is de 'menselijke maat'?

Wat is de ‘menselijke maat’?

De discussie raakte ook het punt van dichtheid. Een klassiek dorp wordt veelal gezien als een voorbeeld van de menselijke maat, terwijl een flat dat niet is. Is dan lage dichtheid de oplossing? Gezien de hoge dichtheid in oude Europese binnensteden in vergelijking met die van jonge, op de auto ontworpen steden, is dat ook niet zo. Interactie met de omgeving en met andere personen blijkt essentieel voor de menselijke maat. Wanneer een stad uitnodigt om de openbare ruimte te gebruiken en niet om vanuit de lift in de auto te stappen, voelen mensen zich er prettiger.

Een deel van de documentaire dat werd vertoond behandelde de herbouw van het door een zware aardbeving getroffen gebied in Christchurch, Nieuw Zeeland. Het panel en de zaal trokken niet de voor de hand liggende vergelijking met de Groningse gasbevingen, maar juist met de wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog. Er werd verzucht dat we in Groningen blij mogen zijn dat de stad daar relatief ongeschonden uit is gekomen. Na-oorlogse ontwikkelingen met de auto als leidmotief, een kwalitatief slechte bebouwde omgeving en weinig aandacht voor identiteit in de openbare ruimte, vertolken zo ongeveer het tegenovergestelde van de menselijke maat zoals die door de zaal werd besproken.

Mocht in Groningen het noodlot alsnog toeslaan, dan weten we in ieder geval dat er overeenstemming is over hoe de heropbouw aangepakt moet worden. Naar het voorbeeld van Christchurch gaat de voorkeur uit naar een sterke langetermijnstrategie waarbij de inhoud wordt bepaald door de bewoners. Niet zo snel mogelijk alles terug brengen bij het oude, maar de kans aangrijpen om verbeteringen aan te grijpen. Daarmee was de terugkoppeling naar de eerste gedachten over de menselijke maat gelegd: geef bewoners inspraak bij de inrichting van de ruimte en biedt ruimte voor initiatieven.

Waarvoor moeten we ons in de toekomst behoeden?

Al met al werd geconcludeerd dat de menselijke maat in Groningen goed vertegenwoordigd is. De compacte stad kan eenvoudig te voet en op de fiets ervaren worden en dat moeten we vooral niet als probleem zien. Groningen is een fietsstad met een intensief gebruik van de binnenstad en daar mogen we erg blij mee zijn. Maar ook in Stad bestaan er zwakkere groepen, waarmee meer rekening gehouden kan worden. De menselijke maat is niet voor iedereen hetzelfde en juist de minder mobiele groepen wonen vaak daar waar voorzieningen moeilijker te bereiken zijn.

Met een blik op de toekomst werd de discussie afgesloten. Dit leidde tot de volgende vijf leidende principes voor een leefbare stad, waarmee we in de toekomst rekening moeten houden:

  • Bewoners hebben uitgebreide mogelijkheden tot zelfbeheer van de openbareruimte, deelname in stadsontwikkeling en het nemen van initiatief.
  • De auto is optioneel en zeker geen leidraad bij ruimtelijke ontwikkeling. Afstanden tot en verbindingen tussen voorzieningen zijn afgestemd op de fietser en de voetganger.
  • De bewoner wordt gezien als de doelgroep en deelgenoot van stadsontwikkeling en niet als een obstakel in het proces.
  • Identiteit, kleinschaligheid en de aanwezigheid van ontmoetings- en ontspanningsplekken staan centraal in het ontwerp van de publieke ruimte.
  • Water is beschikbaar, bereikbaar en vervlochten in de stedelijke omgeving.
Brain Cookies

‘Brain Cookies’

We keken nog even naar de gevolgen voor Stad: Het Groningen van de toekomst heeft een autoluwe binnenstad die tot voorbij de Diepenring reikt en waar de bewoners ruimte krijgen om de stad op hun manier te verbeteren.

 

Geen reactie's

Sorry, het is niet mogelijk om te reageren.